Ce que vous devez savoir sur la 5G et les problèmes de sécurité dans les transports aériens

But what led to this panic? What’s being done to address it? Let’s look at the facts so you understand what impacts—if any—the 5G C-band will have on air travel.

What is C-Band?

Last year, we first wrote about the C-band range of spectrum. It became commercially available through a Federal Communications Commission (FCC) auction that ended in January 2021.

Many future applications call for spectrum that falls somewhere between the high- and low-frequency bands … and that’s where C-band comes into play. Sometimes referred to as “mid-band,” you can think of C-band as the “Goldilocks” of frequency: not too low and not too high. It provides a solid mix of coverage and capacity.

As some mobile carriers were getting ready to activate C-band signals on Jan. 19, 2022, as planned, the airline industry stepped forward to voice concerns about potential 5G signal interference with radio altimeters (instrumentation used by pilots to safely operate commercial flights).

It’s true: C-band spectrum is close to the spectrum used by radio altimeters (also called “radar altimeters”). Some radio altimeters—especially older models—may be able to pick up noise from these adjacent frequency bands, which could impact landing in poor-visibility conditions (rain, snow, fog, etc.). The concern was that interference from 5G signals could result in incorrect—or loss of—radar altitude information.

What Led to the Sudden Panic?

In a February 2020 Report and Order approving use of the C-band for wireless service, the FCC concluded that “well-designed [radio altimeter] Les équipements ne devraient normalement pas recevoir d’interférences significatives (et encore moins d’interférences nuisibles) dans ces circonstances.”

En octobre 2020, la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) a publié une étude décrivant l'impact potentiel des interférences sur les radioaltimètres.

Puis, en décembre 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié SAIB AIR-21-18, un bulletin qui reconnaissait ces préoccupations concernant les impacts sur les radioaltimètres, annonçait le déploiement continu de la 5G et encourageait les fabricants, les opérateurs et les pilotes à s'assurer que les altimètres continueront de fonctionner en effectuant des tests adéquats et en garantissant des qualifications appropriées.

Cette déclaration de la FAA a attiré l'attention des compagnies aériennes et a incité le secteur à prendre des mesures en annulant des vols par excès de prudence.

Pourquoi cela s'est-il produit aux États-Unis ?

Pourquoi cela n’a-t-il pas été une préoccupation dans d’autres pays ?’ Pourquoi cela s'est-il produit uniquement aux États-Unis ?

Tout d’abord, il est important de noter que, comme les avions volent à l’échelle internationale, les bandes de fréquences utilisées par les radioaltimètres sont universelles.’ Les bandes utilisées à d’autres fins ne sont pas universelles et ne s’appliquent pas au niveau international.’

Dans les régions du monde qui ne sont pas régies par la FCC, les pays disposent de leurs propres bandes de fréquences régionales.’ Elles sont différentes des bandes de fréquences des États-Unis et se trouvent légèrement à gauche des bandes utilisées par les radioaltimètres.’ —

Par exemple, aux États-Unis, la bande C utilise la plage allant de 3,7 GHz à 3,98 GHz. En Europe, par contre, elle utilise les fréquences de 3,4 GHz à 3,8 GHz. Comme le révèlent ces chiffres, le spectre de la bande C américaine est plus proche que celui de la bande C européenne utilisée par les radioaltimètres (de 4,2 GHz à 4,4 GHz).

Étant donné que les signaux de fréquence ne sont pas des rectangles exacts, une certaine séparation est nécessaire entre les bandes sous licence pour créer une couche de protection qui empêche les interférences de signal.’ D’autres pays ont une bande de garde ou un coussin entre les deux spectres. “”

Autre remarque intéressante : certains pays ont pris des précautions supplémentaires et ont travaillé en étroite collaboration avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne et la Commission européenne des communications pour s'assurer que les tours qui entourent les aéroports sont basses et disposent d'antennes pointées loin des pistes.— créer une bulle de sécurité.

Le problème est-il traité ?

Ultime argument : l'impact des interférences du signal de la 5G sur les radioaltimètres était une possibilité très éloignée. La fréquence de la bande C a été utilisée dans le passé pour les communications par satellite point à point sans aucun problème. Mais, dans un esprit de sécurité— et parce que la 5G est une communication point à multipoint— toutes les parties concernées font tout ce qu’elles peuvent pour créer une zone tampon suffisante entre les spectres utilisés par la 5G et les radioaltimètres.

Les tests permanents, l'approbation des radioaltimètres appropriés et la création de bulles de sécurité dans les aéroports, comme on en voit dans d'autres pays, sont autant d'actions menées aux États-Unis.

Nous saluons les opérateurs mobiles’ décision de travailler avec le Bureau exécutif du Président pour effectuer une analyse approfondie des conditions et garantir la sécurité et le bon fonctionnement.

Les progrès se poursuivent (vous pouvez voir les dernières mises à jour ici) : actuellement, 90 % des avions ont été autorisés, et le travail se poursuit pour définir des zones 5G autour des aéroports.

Si vous avez des questions sur le déploiement de la 5G ou de la bande C, envoyez-moi un message. je’ Je partagerai les dernières informations dont je dispose.