Ce que vous devez savoir sur la 5G et les problèmes de sécurité dans les transports aériens

Mais qu'est-ce qui a provoqué cette panique ? Que fait-on pour y remédier ? Examinons les faits afin que vous compreniez quels impacts, s'il y en a, la 5G sur la bande C aura sur le transport aérien.

Qu'est-ce que la bande C ?

L'année dernière, nous avons pour la première fois écrit sur la portée de la bande C du spectre. Elle est devenue disponible dans le commerce grâce à des enchères de la Federal Communications Commission (FCC) qui se sont terminées en janvier 2021.

De nombreuses applications futures nécessiteront un spectre situé entre les bandes de hautes et de basses fréquences... et c'est là que la bande C entre en jeu. Parfois appelée « bande médiane », la bande C peut être considérée comme la « bande idéale » des fréquences : ni trop basse, ni trop haute. Elles offrent un mélange équilibré de couverture et de capacité.

Alors que certains opérateurs de téléphonie mobile s'apprêtaient à activer les signaux de la bande C le 19 janvier 2022, comme prévu, le secteur aérien s'est empressé d'exprimer ses inquiétudes quant aux interférences potentielles de la 5G avec les radioaltimètres (instruments utilisés par les pilotes pour assurer la sécurité des vols commerciaux).

C'est vrai : le spectre de la bande C est proche du spectre utilisé par les radioaltimètres (aussi appelés « radar altimètres »). Certains radioaltimètres, en particulier les anciens modèles, peuvent capter le bruit de ces bandes de fréquences adjacentes, ce qui peut avoir une incidence sur l'atterrissage dans des conditions de mauvaise visibilité (pluie, neige, brouillard, etc.). La préoccupation était que l'interférence des signaux 5G pourrait entraîner une information d'altitude radar incorrecte ou une perte de cette dernière.

Qu'est-ce qui a conduit à cette panique soudaine ?

Dans un Rapport et ordonnance de février 2020 approuvant l'utilisation de la bande C pour le service sans fil, la FCC a conclu que « les équipements [de radioaltimètre] bien conçus ne devraient normalement pas recevoir d'interférences significatives (sans parler d'interférences nuisibles) dans ces circonstances ».

En octobre 2020, la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) a publié une étude décrivant l'impact potentiel des interférences sur les radioaltimètres.

Puis, en décembre 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié le SAIB AIR-21-18, un bulletin qui reconnaissait ces préoccupations concernant les impacts sur les radioaltimètres, annonçait la poursuite du déploiement de la 5G et encourageait les fabricants, les opérateurs et les pilotes à s'assurer que les altimètres continueront à fonctionner en effectuant des tests adéquats et en garantissant les qualifications appropriées.

Cette déclaration de la FAA a attiré l'attention des compagnies aériennes et a incité le secteur à prendre des mesures en annulant des vols par excès de prudence.

Pourquoi cela s'est-il produit aux États-Unis ?

Comment se fait-il que cela n'a pas été une préoccupation dans d'autres pays ? Pourquoi cela s'est-il produit uniquement aux États-Unis ?

Tout d'abord, il est important de noter que, puisque les avions volent dans le monde entier, les bandes de fréquences utilisées par les radioaltimètres sont universelles. Les bandes utilisées à d'autres fins ne sont pas universelles et ne s'appliquent pas au niveau international.

Dans les parties du monde qui ne sont pas régies par la FCC, les pays ont leurs propres bandes de fréquences régionales. Ces bandes de fréquences sont différentes de celles des États-Unis et se trouvent être légèrement à gauche des bandes utilisées par les radioaltimètres.

Par exemple, aux États-Unis, la bande C utilise la plage allant de 3,7 GHz à 3,98 GHz. En Europe, par contre, elle utilise les fréquences de 3,4 GHz à 3,8 GHz. Comme le révèlent ces chiffres, le spectre de la bande C américaine est plus proche que celui de la bande C européenne utilisée par les radioaltimètres (de 4,2 GHz à 4,4 GHz).

Les signaux de fréquence n'étant pas des rectangles exacts, une certaine séparation est nécessaire entre les bandes sous licence pour créer une couche de protection qui empêche l'interférence des signaux. D'autres pays ont une bande de garde ou un « coussin » entre les deux spectres.

Autre point intéressant : certains pays ont pris des précautions supplémentaires et ont travaillé en étroite collaboration avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne et la Commission européenne des communications pour s'assurer que les tours qui entourent les aéroports sont basses et que leurs antennes sont orientées à l'opposé des pistes, créant ainsi une bulle de sécurité.

Le problème est-il traité ?

Ultime argument : l'impact des interférences du signal de la 5G sur les radioaltimètres était une possibilité très éloignée. La fréquence de la bande C a été utilisée dans le passé pour les communications par satellite point à point sans aucun problème. Mais, dans un souci de sécurité et parce que la 5G est une communication point à multipoint, toutes les parties concernées font tout ce qu'elles peuvent pour créer un tampon suffisant entre les spectres utilisés par la 5G et les radioaltimètres.

Les tests permanents, l'approbation des radioaltimètres appropriés et la création de bulles de sécurité dans les aéroports, comme on en voit dans d'autres pays, sont autant d'actions menées aux États-Unis.

Nous applaudissons la décision des opérateurs de téléphonie mobile de travailler avec le Bureau exécutif du Président pour mener une analyse approfondie des conditions et assurer la sécurité et le bon fonctionnement.

Les progrès se poursuivent (vous pouvez voir les dernières mises à jour ici) : actuellement, 90 % des avions ont été autorisés, et le travail se poursuit pour définir des zones 5G autour des aéroports.

Si vous avez des questions sur le déploiement de la 5G ou de la bande C, envoyez-moi un message. Je vous ferai part des dernières informations dont je dispose.